В феврале 1940 года студенту 2-го курса Калязинского индустриального техникума Ивану Белову было 17 лет. И очень ему хотелось стать военным, желательно авиатором. Осуществить мечту было можно, поступив во 2-ое Ленинградское училище (2ЛВАТУ). Но вот беда – принимали туда только с 18-ти лет. Находчивый абитуриент, слегка слукавив – прибавил себе год и, успешно сдав экзамены, поступил.

Полтора года учёбы во 2-м ЛВАТУ дали ему многое. В училище готовили специалистов по авиационному вооружению высокого класса, хорошо владеющих техникой, технологией и научными основами всего широкого спектра современного авиационного оружия. Для Ивана Белова время учёбы в нем стало хорошей школой воспитания организованности, дисциплины, целеустремлённости, культуры и выносливости.

22-го июня 1941г. И.В. Белов был дежурным по училищу, поэтому ранним утром не спал и видел, как часа в 3-4 всё небо Ленинграда закрыли наши истребители. О причинах происходящего никакой информации не последовало. Утром по распорядку курсанты отправились на экскурсию в Петергоф., но после 12:00 из вернули в училище. После выступления по радио В.М. Молотова вся страна узнала о начале войны.

Уже на следующий день был сформирован истребительный батальон, который был направлен на борьбу с немецкими парашютистами и диверсантами. Боевой задачей батальона, личный состав которого имел на вооружении винтовки и пулемёты Дегтярёва, было круглосуточное «прочёсывание» местности до обнаружения врага и его захват. В последнюю неделю июня и начало июля 41-го ленинградские курсанты впервые лицом к лицу встретились с противником.

10-го июля батальон был отозван в училище. Молодёжь ускоренно аттестовали, но из-за неполного срока обучения вместо лейтенантов осенью 1941 года 2-е ЛВАТУ выпустило сержантов. Почти в полном составе выпускников направили в действующую армию. Так сержант Иван Белов с группой товарищей оказался в 66-м штурмовом авиационном полку (66 ШАП), который располагался в г. Комарно на Западной Украине.

Боевые товарищи. 66-й ШАП. 1941 г. Белов И.В. – в центре

Первый период войны был самым тяжелым. Наша армия отступала с непрерывными боями и потерями. И.В. Белов вспоминает: «Мы, авиаторы, из-под Вязьмы отступали пешком, т.к. все самолёты были потеряны в боях. Осталось два ИЛ-2 в полку, один из которых улетел в разведку и не вернулся (командир эскадрильи В.Ш. Дьяченко), а второй был неисправен. Группе из трёх человек (лётчик, моторист и я – оружейник) было приказано поднять машину и улетать, а если не удастся – взорвать. Обязательно взорвать, потому что на ИЛ-2 были установлены реактивные снаряды (РС) – прообраз катюш, и оставлять их немцам было категорически запрещено. Поднять самолет не удалось. Мне пришлось его взорвать». Задача была выполнена.

Дальше была Смоленщина, военные будни полка: «Работа полка была боевая, напряженная, по 2-3 вылета в день минимум… Часто лётчиков сбивали. Запомнилось, как с боевого задания не вернулся младший лейтенант Валентин Коккинаки. Напарник видел, как он был подбит, а самолет упал в лесу. День прошел – его нет, два – нет. Выпустили Боевой листок. Описали его героические дела в чёрной раме. На третьи сутки Коккинаки явился с разбитым лицом.

Механики и авиатехники вносили и осуществляли, как обычно говорят, «рационализаторские предложения». Вспоминает И.В. Белов: «На ИЛ-2 вначале не было второй кабины, и задняя сфера была беззащитной. Чтобы эту слабость устранить, мы, оружейники, в т.ч. А.Е. Лысенко, И.И. Максименко, С.Б. Никритин, по одному РС на каждой плоскости повернули назад. Это несколько испугало немцев. Потери уменьшились. Кроме того, сзади на некоторых самолетах были установлены турели со ШКАСами с СБ. Это тоже помогло».

Иван Васильевич до конца дней тепло вспоминал своих боевых друзей: лейтенанта Александра Емельяновича Лысенко, инженера-подполковника Семена Борисовича Никритина; техника-лейтенанта Ивана Ивановича Максименко; старшину Георгия Бурнадзе (заместителя И.В. Белова); младшего лейтенантам Деревянченко и многих других, которых сохранила его память.

Иван Васильевич пережил много моментов, когда он был на волосок от смерти. Например, в самом начале войны на аэродроме в Шойковке произошёл такой случай. Полевой аэродром располагался на открытой местности прямо у железнодорожной насыпи, в которой был проведен трубопровод для стока воды. Только для техники раскрыли самолёты для заправки, как вдруг налетела целая стая «мессеров». Два или три наших самолёта поднялись в воздух, но тут же были сбиты. Молодёжь растерялась, а старшие командиры смело загнали всех под арку в насыпи железной дороги. Немцы как будто издевались над нашими авиаторами: зайдут с одной стороны железной дороги, строчат из пулеметов, загоняя в глубь арки. Затем разворачивались и заходили уже, с другой стороны. И так они «упражнялись», пока не подошли к концу снаряды и бензин.

Смертельная опасность возникла также из-за малой опытности персонала в начале войны. Первый раз такой случай произошел под Ельней в августе 1941 года из-за безграмотности помощника И.В. Белова, Деревянченко. Младший лейтенант Селякин, вскоре погибший, не умел грамотно стрелять. Стрелял длинными очередями, а потому заклинивало ШКАС. И.В. Белов приводил пулемет в порядок лежа на плоскости крыла самолёта, а на земле напротив пулемета стоял Деревянченко. Чтобы сдвинуть пригоревший ствол пулемёта, он ударил по нему молотком, а в казённике был патрон. Произошёл выстрел. Пуля попала в молоток, а рикошетом прошла в сантиметре от головы Белова.

Третья встреча со смертью была намного страшнее. Старшина Георгий Бурнадзе и сержант Иван Белов с взрывателем замедленного действия АВ-2 направились в поле, подальше от людей, боеприпасов и самолётов. Георгий шел впереди, а Иван – сзади. АВ-2 взорвался, когда Георгий держал его на груди, на уровне сердца. Г. Бурнадзе мгновенно погиб, а И. Белов, находившийся в двух шагах от него, не получил ни единой царапины.

В боевой обстановке начала войны летный и обслуживающий персонал находился в живых в среднем всего 2-3 недели. И.В. Белову крупно повезло, что, несмотря на тяжелейшие ранения, он выжил. Об этом страшном эпизоде упоминается в книге Героя Советского Союза, И.Г. Драченко. «… Случаи, когда наши люди подрывались на минах, были не единичны. Даже на одном из аэродромов, с которого уже вели боевую работу, исходили и изъездили его вдоль и поперек, произошел несчастный случай. С плоскости прыгал техник по вооружению старшина Иван Белов и попал прямо на мину. Она взорвалась, Белов остался без ноги, так что потери мы несли не только в воздухе».

А вот так описывается сове ранение летом 1943 года сам Иван Васильевич: «На аэродром мы прилетели примерно в 15:00, и я сразу был ранен. С этого аэродрома мы ещё не работали. Мы даже не знали, кто заминировал аэродром – немцы, уходя в мае 1943 года, или наши, уходя летом 1941 г. Это военное головотяпство! В первом случае надо было проверить и разминировать аэродром, прежде чем включать его в число действующих. Во втором случае, надо было иметь схему и сохранить её до возвращения наших войск. Легче всего начальству списать трагедию, результат головотяпства, на несчастный случай и ни за что не отвечать. И когда сегодня говорят о льготах для участников Великой Отечественной войны, меня это раздражает, если не сказать бесит. Мне никаких льгот не надо. Беда пришла при защите государства. И оно должно не льготами щедрость свою демонстрировать; оно должно оплатить Долг этому человеку.   Льготы от государства одних раздражают, других удивляют. А возвращение долга пострадавшим не по своей вине поднимает нравственный престиж Государства в глазах общества».

Взрыв мины искалечил Ивана Васильевича. Врачи насчитали на его теле около 30 осколочных ранений, кровопотеря была колоссальной. С огромной благодарностью вспоминал он свою землячку Марию Ивановну Зарецкую, которая дала ему свою кровь и тем самым спасла. Всю свою жизнь он помнил, как первый раз очнулся после ранения. Произошло это на операционном столе: «Слышу, мне отпиливают ногу, и она с шумом полетела в блюдо на полу. Потом услышал голос мужчины-хирурга: «Ну вот, сейчас левую руку приведем к общему знаменателю». Палец мой хрустнул и тоже полетел вниз». Госпиталь, в котором это все происходило, находился на в Волоконовке, что недалеко от знаменитой Прохоровки. Прохоровское поле – место крупнейшего танкового сражения Великой Отечественной войны, почитаемое наравне с Куликовским и Бородинском. По этому поводу Иван Васильевич говорил: «Выходит, часть моей материи (левая нога, пальцы левой руки) покоятся близ этого чтимого в России места».

В результате ранения у Ивана Васильевича все лицо было располосовано до безобразия. Слева от рта шрам во всю щеку. Справа от рта широкий и глубокий шрам через правую челюсть. После срастания швов рот расположился вертикально.

Пережить и принять произошедшую победу Ивану Васильевичу помогли окружающие его люди. Врач без ноги воодушевлял его на преодоление всех трудностей, демонстрируя танца на протезе. Старушка из местных жителей постоянно за ним, лежачим, ухаживала и даже приносила ему из дома свою подушку, т.к. раненные спали на соломе. В небольшом госпитале г. Гурьева, куда был отправлен на долечивание И.В. Белов, работала бригада эвакуированных московских врачей, медсестер и санитарок. По отношению к тяжело раненому Ивану Белову они проявили чудеса внимания и огромного труда, делали ему массаж, растирание шрамов и других процедур, чтобы рот встал правильно. Иван Васильевич до конца дней остро переживал, что не запомнил имена этих замечательных людей.

После курса лечения в 1943 году Иван Васильевич был демобилизован. Закончив 10-й класс средней школы и получив аттестат зрелости, в 1945 году, он становится студентом МИИТа.

В МИИТе И.В. Белов прошел путь от аспиранта, ассистента, доцента, профессора до заведующего кафедрой «Экономика транспорта», декана инженерно-экономического факультета и, наконец, ректора института (1980-85 гг.). Работая на различных постах, свой труд и талант он сполна отдавал людям. Яркой чертой характера, постоянно привлекавшей к Ивану Васильевичу всех, с кем он общался и работал, являлось стремление всегда оказать помощь коллегам, щедро поделиться своими знаниями. И всё это сопровождалось шуткой, юмором. Люди, знавшие И.В. Белова, не переставали удивляться его жизнерадостности, тому, как он воспринимал все невзгоды и неприятности.

Основными направлениями научных исследований И.В. Белова были разработка и развитие метода планирования перевозок и рационализации транспортно-экономических связей с применением математических методов и ЭВМ. Он являлся выдающимся учёным в области экономики транспорта, автором более 100 печатных работ, в том числе 10 учебников для вузов МПС. Но подготовил более 30 кандидатов и 10 докторов наук. Его любили студенты. Много сил и энергии Иван Васильевич отдал научно организаторской работы работе в должностях заместителя председателя экспертного совета ВАК СССР, председателя диссертационных советов по присуждению учёных степеней и т.д.

Каждая награда, полученная Иваном Васильевичем Беловым за время его участия в Великой Отечественной войне, была связана с памятными событиями. Первой его наградой были карманные часы Московского часового завода за Ельнинскую операцию. В сентябре 1941 года его авиационный пол дислоцировался в районе села Знаменка Смоленской области. Звено И.В. Белова напряженно работало по непосредственным указаниям штаба Г.К. Жукова. Второй награды – медали «За отвагу» об был удостоен за Ржевско-Сычевскую операцию, в которой участвовал 66 штурмовой авиаполк в 1942 году. Третья награду – орден Красной Звезды он получил за участие в боях по Белгородом летом 1943 года, где он и был тяжело ранен. А орден Отечественной войны I степени И.В. Белов получил уже после войны – как её участник и ветеран.

Мирную жизнь этого, без сомнения, выдающегося человека, можно считать подвигом. Как и герой «Повести о Настоящем Человека», Алексей Маресьев, И.В. Белов сумел найти в себе мужество после ранения не впасть в жалость к себе, а встать в трудовой строй, стать учёным-железнодорожником, а затем и ректором МИИТа. Его жизнь являет собой яркий пример победы сильного духом человека над обстоятельствами. Среди наград за трудовую деятельность, полученных Иваном Васильевичем – Орден Октябрьской революции, Дружбы народов, многие медали. Но самой большой наградой для него была сама его полнокровная и яркая жизнь, которую он прожил «всем смертям назло».

В.Я. Шульга

Родился Александр Васильевич Орлов в 1923 году. Практически сразу после того, как он окончил среднюю школу, началась Великая Отечественная война. 18-летний юноша был мобилизован.

Боевое крещение Александр Орлов получил в июне 1942 года под Харьковом, куда он прибыл в составе 73-го ОГМП¹ для усиления харьковской группировки. Первоначально залпы «Катюш» решали тактические задачи. Однако в начале июля гитлеровские войска прорвали оборону советских войск с целью их окружения и последующего уничтожения в районе западнее Дона, чтобы выйти к Кавказу и Волге, лишив тем самым страну и армию важных стратегических ресурсов.

В первые же дни прорыва гитлеровским войскам удалось окружить многие советские части, среди которых оказался и полк А.В. Орлова. Хотя это окружение и не было сплошным, но выйти из него без боев было нельзя. Немецкие авиадесанты блокировали дороги, их узлы и производили обстрел из легкой артиллерии. Попытки выхода из окружения полным составом полка не увенчались успехом. Полк, состоящий из 16- ти зарядных орудий калибра 132 мм, был рассредоточен по батареям и дивизионам. Пробившись через ряд заслонов, используя стрелковое орудие и выстрелы одиночными снарядами из Катюш, они пробрались до р-на г. Старобельска. Но здесь появилось новое препятствие. В небе появились «Мессершмитты», а за ними — военно-транспортные самолеты «Ю-52» с десантными войсками. Истребители непрерывно обстреливали блокированные советские войска, с особым остервенением гоняясь за «Катюшами». Из семи человек расчета трое были убиты.

Вскоре из-за возвышенности появились гитлеровские десантные войска. Командир дивизиона, майор Маревич, назвал минимальный угол прицела и скомандовал орудию Александра Орлова: «Огонь!». Залп был дан последними снарядами. Но, к сожалению, большинство из них легло за десантниками — перелёт. Видя безнадёжность положения, майор приказал расчётам «Катюш» спасать орудия и спасаться самим. Надо было мгновенно уезжать. Но шофер установки, которой командовал А. Орлов, не появился из укрытия. Оставался один путь — взорвать орудие. Медлить было нельзя, пули уже летели рядом. Быстро вложив бикфордов шнур в ящик с взрывчаткой, который всегда был при орудии, Орлов уже готов был его зажечь. Но в это мгновение к машине подбежал капитан Вдовин, помтех командира дивизиона и буквально заорал на него: «Чего стоишь?!!». Узнав, что нет шофёра, капитан сам сел за руль, Орлов прыгнул следом за ним, и еще 3 солдата из расчета пристроились на лафете орудия. Машина быстро завелась и они поехали. К сожалению, солдаты, сидевшие на лафете, вскоре были убиты. По бронированному листу кабины вовсю барабанили пули, но не пробивали его. Все дороги, даже просёлочные, обстреливались, поэтому удирать пришлось по подсолнуховым полям. Им легко это удалось, потому что орудие было смонтировано на основе американских «Студебеккеров», с тремя ведущими осями. Ближе к Дону, Вдовин и Орлов вырвались из окружения и соединились с нашими частями. Они смогли не только спастись сами, но и сохранить орудие.

Дальше был новый этап — переправа через Дон в районе станицы Клетской. На западном берегу реки было огромное скопление наших войск. И техника, и люди, переправлялись на трёх параллельно двигающихся паромах, которые постоянно обстреливались немецкими бомбардировщиками. На один из паромов нашлось место и для «Катюши» Орлова. Когда «плавучие мосты» начали движение, появились бомбардировщики с новой порцией смертоносного груза. Два из трех паромов, до отказа заполненных войсками, были потоплены. Вместе с ними затонули и два орудия из полка Орлова и Вдовина. Им опять повезло. Удачно переправившись, маленький экипаж на верной машине продолжил вместе с другими войсками двигаться на Восток.

Отступление до Волги было трудным. При полном отсутствии данных о противнике, среди войск и мирного населения, двигающихся к Волге, царили страх и паника. Ситуация была весьма драматичной. В 30-тиградусную жару по открытой степной местности войска и гражданское население шли непрерывным потоком. Немецкая авиация господствовала в воздухе. Постоянные обстрелы и бомбежки уносили десятки жизней, столбы пыли и дыма от идущей и горящей техники и разрывов бомб застилали глаза. Вдоль дорог сидели и лежали раненые воины и мирные жители. Здесь же — убитые люди и животные, душераздирающие стоны раненых, запах разлагающихся трупов, и так почти до Сталинграда.

Из 16 орудий 73-го ОГМП до Волги добрались лишь 6-8, причем с далеко не полным личным составом. Отсюда его остатки были направлены в Москву, где он был расформирован, ввиду потери знамени. Новый ОГМП вскоре был направлен на Калининский фронт, под г. Ржев, где в конце 1942  г. шли жестокие бои. 1943 год был не легким, но более вдохновляющим. После взятия Ржева их полк участвовал в прорыве к Духовщине, Витебску и другим городам России и Белоруссии. В конце 1943 г. гвардии сержант А.В. Орлов был награжден медалью «За отвагу» и принят в члены партии.

В 1944 г., после отсечения в Прибалтике немецких войск группы «Север», развернулись жестокие бои под Шауляем. В августе — сентябре 1944 гг. гитлеровцы бросили в этот город крупные танковые соединения с целью деблокирования своей группировки. Орудие дважды выходило на стрельбу прямой наводкой по наступающим танкам и пехоте. За удачные результаты Александр Орлов был представлен к ордену боевого «Красного знамени». Однако позже за одно своевольное решение представление было отозвано. В октябре их полк принял участие в успешном прорыве к Мемелю (Клайпеда). Операция началась 5 октября, а 10-го они вышли к Мемелю и вторично отсекли группу войск «Север».

Затем предстояли бои в направлении на Кенигсберг, но в марте их полк был возвращен для ликвидации немецких войск группы «Север». Здесь, в районе г. Добеле, и завершилась для А. В. Орлова Великая Отечественная война.

Но это не значит, что Орлов сразу же вернулся к мирной жизни. Впереди была еще война с Японией. Орудия полка и личный состав по железной дороге были отправлены на 2-й Дальневосточный фронт. Добравшись до места назначения через месяц пути через всю страну, они тут же включились в наступление советских войск. По полному бездорожью машины и пехота направлялись вдоль реки Сунгари на Харбин.

Всесокрушающая мощь армий СССР и союзников определили скоротечный характер этой войны. Через месяц Япония безоговорочно капитулировала, и II Мировая война закончилась. За участие в Великой Отечественной войне и в войне с Японией А.В. Орлову была объявлена благодарность Верховного Главнокомандующего, генералиссимуса И.В. Сталина.

В сентябре 1945 года Александр Васильевич был демобилизован, а в ноябре стал студентом экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Быстро пролетели 5 лет интересной учебы. По распределению он был направлен в престижную организацию — «Совинформбюро»², где проработал лишь полгода, так как оно было реорганизовано. В феврале 1951 г. А.В. Орлов пришел в МИИТ на должность ассистента кафедры «Политическая экономия», а в 1971 году стал её заведующим.

Его научные интересы были сконцентрированы на вопросах усиления материальной заинтересованности работников железных дорог и линейных предприятий в повышении результативности их работы. Он исследовал особенности транспорта как отрасли материального производства и части общей инфраструктуры страны, ее влияние на эффективность всей экономики. Переход к рынку выдвинул потребность в исследовании специфики транспортного товара, его продукции, особенностей транспортной конкуренции и ее возможного воздействия на экономический рост, величину ВВП.

А.В. Орловым опубликовано около 90 научных работ, три из которых -монографии. Он является одним из авторов трех учебных пособий по политэкономии под грифом Минвуза СССР, трех учебных пособий по рыночной экономике. Им написаны 15 статей для центральных экономических журналов, где исследуются актуальные проблемы экономической теории. 8 статей в журнал «Железнодорожный транспорт» и «Мир транспорта» по проблемам рыночной конкуренции на транспорте, специфики транспортного товара и его продукции, вопросам экономики транспорта.

Александр Васильевич Орлов — профессор, доктор экономических наук, заслуженный деятель науки России — награжден орденом Великой Отечественной войны II степени и многими медалями. В 1994 году ему присвоено звание «Почётный профессор МИИТ а», а в 2000 году он был отмечен знаком «50 лет в МИИТе».

В.А. Орлов, А.А. Беседин

Владимир Багратович родился в 1927 году в прекрасной стране — музее под открытом небом, Армении, в небольшом горном селе Узултала, что в переводе с армянского означает «длинная долина».

Юность у Владимира закончилась в одночасье, как и у многих ребят тех лет. Сегодня 18-летние мальчишки уходят в армию, и мы думаем, какие же они ещё дети… А для Владимира в 18 лет его война уже закончилась. В 16 лет, прибавив себе ещё два года от роду, Владимир поступил в Танковую школу в городе Нижний Тагил Свердловской области. Курс, рассчитанный на шесть месяцев, он изучил за три, сдав все экзамены на «отлично». С апреля 1944 года он воевал в составе Пятой отдельной Танковой армии на фронтах Белоруссии, брал Минск, освобождал Бухарест и Восточную Пруссию.В те роковые годы вся страна работала на одно-единственное и самое главное — на Победу. Ребята классами уходили на фронт и классами не возвращались. Владимиру повезло вернуться. А ведь бывало всякое — война есть война.

Во время первой в его жизни атаке в танк Владимира попал снаряд. Танк загорелся. В такой ситуации есть только минуты, чтобы покинуть горящую машину и не погибнуть в первом же бою… Передний люк заклинило, и, вылезая из башни на корпус танка, Владимир задевает сапогом спусковую педаль. «Железная рука» держит Владимира за сапог в горящей машине — танк вот-вот рванёт. Разодрав голенище сапога, Владимир, к счастью, сумел покинуть объятый пламенем танк. Сумел в последние мгновения до взрыва. Избежав смерти в горящем танке, Владимир попал под другой огонь — в небе над полем боя кружили фашистские истребители, расстреливая танкистов. Уже потом, когда бой был закончен, он почувствовал боль от ожогов лица. Это было 1 мая 1944 года.

За героизм, проявленный в этом бою, Владимира наградили медалью «За отвагу». Второй такой медалью он был награжден после выхода с тяжелыми боями из двойного окружения под Кенигсбергом.

На войне смерть подстерегала Владимира Баграмяна на каждом шагу. Тот же 1944 год. Приказ командира — доставить срочное донесение. Выполняя задание, рядовой Баграмян проскальзывает в темноте через разрыв в колючей проволоке и не замечает, что территория заминирована. Только на обратном пути он увидел, что, выполняя приказ, промчался по минному полю — повезло! Но — надо возвращаться. Медленно, пытаясь ступать след в след, он преодолел смертельно опасный участок.

Война для Владимира Баграмяна закончилась в Калининградской области. К этому моменту на его счету было уже множество танковых атак и побед. Свой бесценный опыт, полученный на фронте, танкист В. Б. Баграмян передал послевоенному поколению — с 1945 по 1951-й год он служил в Белоруссии, где был инструктором по вождению в Танковой школе. В 1951 году он вернулся домой с боевыми наградами: Орденом Отечественной войны II степени, двумя медалями «За отвагу», медалями «За взятие Кенигсберга» и «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

В 1951 году Владимир стал студентом Физического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова по специальности «математическая физика». После окончания учёбы он познакомился со своей будущей женой, Ниной Сергеевной. Она тоже прошла войну, была зенитчицей. Нина попала на фронт в 1941 году с 1-го курса Ивановского педагогического университета. Многие москвичи знают замечательный памятник женщинам — зенитчицам¹, не давшим фашистам пробиться в Москву. Одной из них была Нина Сергеевна.

Больше 40 лет Владимир Багратович работал в МИИТе, являясь старшим преподавателем кафедры «Прикладная математика-2». Все годы он вёл обширную научную и общественную деятельность. Им опубликованы две научные работы, проведены многочисленные методические разработки нескольких курсов математики, на основе которых изданы методические указания.

Хочется отметить, что этот человек, так близко видевший смерть, как никто другой понимал цену жизни. И Владимир Багратович продолжал защищать жизнь, отдавая свою кровь. В.Б. Баграмян был Почётным донором II-й степени.

Студенты, народ критичный и подмечающий всё, ценили Владимира Багратовича, как высокопрофессионального и требовательного, но отзывчивого и справедливого преподавателя. Коллеги и друзья ценили его как замечательного человека и отличного специалиста.

Н.А. Бубнова

Младший лейтенант связи, участник боев за Киев, Львов, Краков.

Анастасия Шульга (Гудкова) родилась в деревне Инжавино Тамбовской области. Мать, Мария Петровна, работала в колхозе, отец, Михаил Иванович – на Инжавинском маслозаводе. Всего в семье было трое детей – сама Анастасия Михайловна и два её брата, один из которых умер в девятилетнем возрасте от ангины.

В 1941 г. Анастасия Михайловна, закончив с отличием Инжавинскую среднюю школу, приехала в Москву и подала документы на поступление в Первый медицинский институт. В Москве её застаёт война. Вернувшись обратно в Инжавино, Анастасия Михайловна поступила на работу на Инжавинскую телеграфную станцию, затем, в 1942 г. её призвали рядовым Красной армии в авиаполк, где она быстро перешла на службу в санитарную часть. Отец, Михаил Иванович, и брат, Дмитрий Михайлович, закончивший Инжавинскую школу в 1943 г., призванные рядовыми в Красную армию в 1942 и 1943 гг., погибают вскоре после призыва (пропадают без вести в ходе боёв).

В 1943 г. Анастасия Михайловна подала документы на поступление в МИИТ, который был частично эвакуирован в Тамбов, находившийся недалеко от места расквартирования  ее авиаполка. Такое решение было обусловлено возможностью жить в общежитии, которое предоставлял институт. Поступив в МИИТ, она уже не расставалась с ним до конца своей жизни.       Окончив институт в 1950 г. Шульга поступила в аспирантуру и была принята на работу ассистентом кафедры «Экономика транспорта». Анастасия Михайловна участвовала в разработке единой методики расчета себестоимости перевозок грузов и пассажиров на железных дорогах социалистических стран и в проведении других исследований, публиковала свои научные труды.

В 1967 г. Анастасия Михайловна под руководством А.С. Чудова защитила диссертацию на соискание ученой степени кандидата экономических наук на тему «Исследование методики определения зависящих расходов по участкам и направлениям железнодорожной сети». Приняв эстафету от профессора Чудова А.С., все свое время и силы Анастасия Михайловна посвятила дисциплине «Себестоимость железнодорожных перевозок», став ведущим специалистом в этой области и соавтором ряда учебников для вузов.

Следует отметить, что экзамен по этой дисциплине являлся «судьбоносным» для студентов экономического факультета МИИТа. Если молодым людям, будущим инженерам полушутя-полусерьезно «разрешалось» жениться после сдачи сопромата, то после сдачи «Себестоимости железнодорожных перевозок» девушкам «дозволялось» выходить замуж.

За долгие годы своей деятельности Анастасия Михайловна Шульга была награждена многими юбилейными медалями. Она очень гордилась медалью «За научную работу». Что касается военных наград, то долгое время она их не имела. Анастасия Михайловна так торопилась продолжить учебу, что в 1945 г. отбыла с места дислокации воинской части не получив свидетельства участника Великой Отечественной войны и медали «За победу над Германией». Удостоверение «За участие в Великой Отечественной войне» она получила лишь в апреле 1991 г., а медаль «За победу над Германией» ей так и не была вручена, поскольку их уже просто не было в наличии. Будучи очень скромным человеком, Анастасия Михайловна никогда не надевала своих наград.

Анастасия Михайловна – блестящий педагог, известный ученый в области оценки себестоимости перевозок, исследования влияния качественных показателей на затраты и себестоимость. Заложила основные подходы к оценке транспортных затрат по направлениям перевозок.

Раиса Алексеевна Назарова (д.ф. Вярвельская) родилась 27 августа 1921 г. в городе Беднодемьяновске Пензенской области. В 1939 году она поступила в МИИТ на инженерно-экономический факультет. Отличная учеба Раисы была отмечена присуждением ей Сталинской стипендии. Но началась война, с первых же дней которой девушка активно помогала фронту, работая сначала санитаркой в эвакуационном госпитале, а затем на трудовом фронте МИИТа на строительстве линий обороны ближайших подступов к Москве. 27 мая 1942 г. Раиса Вярвельская добровольно ушла на фронт и служила в 19-м Отдельном батальоне воздушного наблюдения, оповещения и связи (19-ый ОБ ВНОС)¹ 1140 суток до демобилизации 20 июня 1945 года.

Она принимала участие в Сталинградской битве²: в освобождении от фашистских захватчиков Донбасса, Левобережной Украины и Польши.

День Победы 9 мая 1945 года она встретила в Варшаве. Её послужной список таков: красноармеец, ефрейтор в должности наблюдателя, младший сержант, сержант-комсорг роты, старшина.

По возвращении из армии она была восстановлена на третьем курсе МИИТа. Даже пройдя всю войну, Раиса Вярвельская осталась образцовой студенткой — училась на «отлично», занималась общественной работой, а Сталинскую стипендию получала до окончания института. В 1948 г. она была направлена на работу в МТЭИ — Московский транспортно-экономический институт, выделенный из МИИТа, где занимала должность заместителя декана коммерческого факультета, заведующего кабинетом при кафедре «Политическая экономия». Но вскоре она вернулась в МИИТ и стала работать ассистентом кафедры «Труд и техническое нормирование».

После защиты кандидатской диссертации в 1961 г. Р.А. Назарова (Вярвельская) работала доцентом кафедры «Экономика железнодорожного транспорта», а после её разделения — на кафедре «Экономика, организация и управление производством». Раиса Алексеевна читала лекции, вела практические занятия, курсовое и дипломное проектирование. Она выполняла большую методическую и научную работу, а параллельно была куратором студенческих групп и членом Совета ветеранов войны института.

У нас сохранились воспоминания самой Раисы Алексеевны, которые были опубликованы в 1992 году в газете МИИТа «Инженер транспорта» в связи с 50-летием Сталинградской битвы. Здесь мы приводим выдержки из этого материала³.

«27 мая 1942 года от новосибирского вокзала отправился в горячую, фронтовую точку, под Харьков, необычный военный эшелон — женский. Молодые девушки от 16 до 20 лет, почти все добровольцы, должны были взять на свои плечи систему ПВО Юго-западного фронта, высвободив при этом мужчин для пехоты, артиллерии и пр. С эшелоном уехали и мы, 23 студентки МИИТ а, эвакуированного в Новосибирск.

В списках командования мы теперь назывались красноармейцами 19-го отдельного батальона воздушного наблюдения, оповещения и связи. Наше обучение воинской профессии предполагалось на боевых постах, но с боевыми постами получилось не сразу.

В ночь разгрузки эшелона противник прорвал фронт. Войска с боями начали отходить. И мы, не обмундированные в босоножках и туфельках, невооруженные, необученные тоже начали изматывающее отступление. Учились в походах. Свое первое боевое задание мы получили только 20 августа, когда наш 19-й батальон был придан 62-й армии, обороняющей Сталинград.

Великая Сталинградская битва к тому времени уже развернулась. По приказу Гитлера город должен быть взят ещё 24 июля. Сталинград был нужен фашистам как важный стратегический пункт, как центр крупного промышленного района, поставляющего оружие фронту. Но самое главное, за Сталинградом была Волга и железная дорога Москва — Астрахань — две важнейшие коммуникации, питающие страну горючим. Захватить их — для Гитлера означало — сокрушить Советский Союз.

Железную дорогу и Волгу в пределах Сталинградского фронта и должны были охранять от воздушных нападений девчоночьи наблюдательные посты нашей части. По плану дислокации посты отстояли друг от друга на 10-13 км. Состав поста — 10 человек. Сейчас воздушная разведка — одна из самых оснащенных отраслей обороны. У нас же, в Отечественную войну, все было очень просто. Для обнаружения самолета противника, наблюдения за его движением, определения координат его расположения с помощью зрения служили глаза наблюдателя и бинокль; по слуху — собственные его уши и слуховая яма заданных габаритов. Вокруг ямы стояли флажки — указатели курса в градусах. Для оповещения многочисленных объектов по тревоге «Воздух!!!» — один-два телефонных аппарата. Линии связи с объектами, в основном, были кабельные. Для отражения нападений наземного противника — автоматы, гранаты, вырытые нами окопы. Для укрытия от бомбёжек — щели. Место проживания — землянка, в ней земляные норы. Не обнаружить себя — закон, выполнение которого строго требовало командование. Плохая маскировка — ЧП! Бомбежки постов иногда прощались, они могли быть случайными, не по цели. Но расстрелянный пост (пулеметными очередями с самолета) — обнаруженный пост.

В первые месяцы обороны, когда преимущества противника достигали 2,5 раза, Волгу и дорогу бомбили нещадно. На путях рвались предназначенные фронту снаряды, уничтожались эшелоны с людьми, горели и взрывались цистерны. По реке у разбитых нефтеналивных судов плыла и горела нефть. Казалось, горела Волга!!! Солнце иногда вставало черным от копоти и дыма. Над землянками немецкие самолеты ходили низко. Разглядеть немецкого летчика за штурвалом не стоило труда.

Непрерывные бомбежки рвали связь. Восстанавливать её нужно было немедленно и в любой обстановке. Это обязательная работа личного состава поста. Холодно и неприятно было даже в свободное от налетов время забираться, надев на ноги «кошки», на обледенелые телеграфные столбы, чтобы подключиться к проводной связи или даже тянуть оборванный провод. Трудно и опасно было искать оборванные бомбой концы кабеля, особенно темными, хоть глаз коли, Сталинградскими ночами. Страшно тянуть кабель под бомбежкой. Но связь должна работать. Информацию о воздушной обстановке нельзя задерживать.

Вспоминаю один случай. Наблюдатель Клава Спиридонова с залитым кровью лицом (задело осколком) ползла под пулеметным обстрелом преследующего её самолета к действующей линии связи, чтобы передать в роту, что в их пост попала бомба. Какой угодно ад может быть за землянкой, из землянки должны идти донесения: «Воздух!!! По курсу… на высоте… мессершмитты,… юнкерсы,… хенкели,… фоккевульфы,… в количестве…»

Сталинградская битва длилась 170 дней с 7 июля 1942 года по 2 февраля 1943-го. Мы вступили в неё позже и передислоцировались в Донбасс тоже позже. После 2 февраля 1943 года, когда разгром немцев на Волге был завершён, обстановка стала куда легче! Но характер нашей фронтовой службы не менялся до Дня Победы, который мы встретили под Варшавой.

Обычно в воспоминаниях о фронте рассказывают о героических поступках. Я этого не сделала. Скажу только, что все девушки батальона, оставшиеся в той битве в живых, были награждены медалью «За оборону Сталинграда», так же, как и 700 тысяч участников обороны…».

Э.Д.Тишкина

Валерий Яковлевич Шульга родился в 1919 году в деревне Ананино Юхновского района Калужской области в семье техника-путейца.

Судьба к нему была милостива. Пройдя сквозь экстремальные ситуации: ликвидацию неразорвавшихся авиабомб, восстановление станций Торжок. Новосокольники, Осташков, перегонов Новосокольники-Себеж, Новосокольники-Дно, Торжок-Ржев под массированными бомбежками немецко-фашистской авиации, ему посчастливилось остаться живым и без единой царапины…

Великая Отечественная война застала студента четвертого курса инженерно-экономического факультета МИИТа В.Я. Шульгу на станции Выборг-Пассажирская. где он проходил практику и был принят на штатную должность инженера. Должность бронировалась. Руководству станции Валерий Шульга сообщил, что перед отъездом на практику он давал подписку в спецчасти МИИТа о незамедлительном прибытии в институт в случае объявления всеобщей мобилизации или начала войны. Чтобы выезд в Москву был разрешён, потребовалось согласование в Управлении Октябрьской дороги. Прохождение документов задержало его на целые сутки, поэтому он приехал в МИИТ, когда там уже формировался отряд для строителей линии обороны Москвы на Днепре, возле Вязьмы и Издешково.

После прорыва немцев около Ярцево отряд МИИТа спешно отправили в Москву. 22 октября 1941 г. Валерий Шульга вместе с остальными миитовцами был эвакуирован в Новосибирск, куда прибыл 7 ноября. Здесь он сдал экстерном дисциплины согласно учебному плану и без разработки и защиты дипломного проекта в феврале 1942 г. получил диплом инженера-экономиста. По распределению его направили на прифронтовую Калининскую дорогу. Прибыв в управление дороги на ст. Бологое, В.Я. Шульга сдал паспорт и военный билет, а взамен получил удостоверение военного железнодорожника и назначение в группу пути и станций военно-восстановительной службы⁴. Её возглавлял Иван Дмитриевич Соснов, будущий министр транспортного строительства, Герой Социалистического труда, а заместителем был Владимир Федорович Кубиков, впоследствии начальник Дорогобужской дистанции пути, главный инженер дороги. Непосредственным начальником В.Я. Шульги был опытный инженер-проектировщик Николай Иванович Сальников. Валерий Яковлевич с большой теплотой и благодарностью вспоминает этих талантливых, бесконечно трудолюбивых руководителей-производственников. Благодаря им он навсегда «прикипел» к путейцам. Немалую роль здесь сыграла и семейная традиция.

В военно-восстановительный службе молодежи было мало — кто ушел на фронт, кто в спецформирования. Единицы молодых постоянно держали «на выездах». В распоряжениях на выезд к месту разбитого пути, моста или станции указывались – срок отбытия (на «пионерке») на места разрушений, по прибытии – немедленная связь с управлением, сообщение о характере повреждений, наличии техники для восстановления объекта, сроках ликвидации последствий, потребность в необходимых материалах, конструкциях и других средствах. В результате представителю управления военно-восстановительной службы любого ранга приходилось брать на себя ответственность и руководить работами. Ему же подчинялись и все имеющиеся для этого силы и средства.

В 1942 г. немецко-фашистская авиация часто сбрасывала бомбы замедленного действия на пути, что очень задерживало восстановительные работы. При проходе поездов с большой массой металла (например, с танками) особую опасность представляли магнитные бомбы. Специалистов по обезвреживанию «адских машин» среди путейцев не было. Когда же объявили набор на курсы пиротехников-подрывников при штабе железнодорожных войск Северо-западного фронта (г. Валдай), желающих осложнить и без того тревожную жизнь оказалось не так много. Здесь и проявилась гражданская позиция Валерия Шульги. Рассуждал он просто: опасность все равно подстерегает на каждом шагу. Значит, нужно быть лучше подготовленным и избежать печальных последствий. Кроме того, кто-то (а почему не он?) должен был взять на себя ответственность.

Он выехал в г. Валдай и окончил курсы подрывников на «отлично». Приятной неожиданностью была встреча на курсах с миитовцем – Валентином Карташовым, который прибыл из мостового ГОРЕМа. В. Карташов на год раньше В. Шульги поступил в аспирантуру МИИТа к Г.К. Евграфову. В дальнейшем, после успешной защиты диссертации, он работал в Удмуртском политехническом институте заведующим кафедрой.

После окончания курсов к служебным обязанностям В.Я. Шульги добавился контроль деятельности подрывников летучек и ПМС. Он должен был знать, где они проживают, как хранятся взрывчатые вещества, участвовать в приеме экзаменов у окончивших курсы подрывников. По службе он стал «выездным № 1» — после бомбежек он выезжал на «пионерке» к местам разрушений и возглавлял обезвреживание и восстановление объектов.

Иногда спрашивают: страшно ли было подрывать неразорвавшиеся бомбы? Да, страшно. Были случаи, когда организм человека, участвующего в такой работе, не выдерживал.

Вспоминает В.Я. Шульга: «В июне 1943 г. я приехал из Бологого к месту бомбежки на станции Горовастица. Местные железнодорожники восстановительные работы не начинали: боялись неразорвавшейся бомбы, которая лежала у поленницы дров, припасенных как топливо для локомотивов. Я выяснил, что в составе летучки есть один подрывник, а бомба весит примерно 150 кг. Чтобы отнести её от пути, нужны были усилия еще как минимум двоих людей. Нам согласились помочь два монтера пути. Все вместе мы подошли к бомбе, и я решил посмотреть, какой у нее взрыватель. Оказалось — № 50 с устройством на неизвлекаемость. Нервы у всех были напряжены до предела. Чтобы лучше рассмотреть номер взрывателя, я отколупнул кусочек прилипшей к нему глины, который отлетел в сторону одного из двух добровольцев и задел его по руке. От испуга монтер затрясся, как в лихорадке, и нести носилки уже не смог…».

В.Я. Шульга участвовал в ликвидации неразорвавшихся авиабомб и на других станциях, в том числе Черный Дор и Осташков.

Знания — категория, которая не подвержена инфляции. Приобретенная специальность подрывника очень пригодились Валерию Яковлевичу и в дальнейшем. Так, в Новосокольниках при реконструкции поворотного круга для паровозов ФД, взамен сделанного немцами для паровозов серии Э, никак не удавалось освободить стальную пяту из бетона. Он был настолько прочен, что не поддавался работе бригад с зубилами. В.Я. Шульга провел необходимые расчеты, приказал в отверстие стальной пяты залить воду, опустить толовую шашку, и взорвал, решив, казалось бы, неразрешимую задачу. Еще раз он воспользовался полученными знаниями при восстановлении водозабора близ станции Насва. Замороженная поверхность грунта не позволяла забить шпунт — Валерий Яковлевич разрыхлил её взрывами.

В августе 1943 г. В.Я. Шульга получил приказ занять должность главного инженера — заместителя начальника пятого строительно-восстановительного участка (УСВ-5) УСВР Калининской дороги. От такой новости он оробел: специалист он с «ускоренным» высшим образованием, и хотя за полтора года успел прочитать учебники и другую техническую литературу, приобрести опыт восстановления пути и сооружений, но по образованию являлся инженером-экономистом. К тому же, никто с ним не беседовал на эту тему, не спрашивал согласия. Валерий Яковлевич решил напрямую поговорить с ИД. Сосновым.

Иван Дмитриевич встретил Валерия Шульгу доброжелательно, внимательно выслушал и сказал: «Твоего согласия нам не требовалось. Все мы — военные железнодорожники. За полтора года мы присмотрелись к тебе, и не сомневаемся, что ты справишься. А чтобы все получилось — работай, как проклятый. Я буду помогать».

На этом беседа закончилась. «Вот что значит обмен мнениями с начальством, — подвел итоги общения Валерий Яковлевич, покидая здание управления. – Вошел со своим мнением, а вышел — с его!».

После освобождения Великих Лук и их окрестностей контора УСВ-5 перебазировалась из Торжка в Новосокольники. Теперь 5-й военно-восстановительный участок, как и другие, производил работы второй очереди. Для увеличения пропускной способности железных дорог восстановители вели работы по ликвидации ограничений в скоростях движения поездов, переустраивали временно восстановленные объекты.

И.В. Соснов, как и обещал, помогал в работе, а иногда просто выручал. В июле 1944 года, ориентируясь с помощью подвесных осветительных ракет, триста немецких самолетов (как потом сообщало «Совинформбюро») бомбили железнодорожные пути в треугольнике станций Великие Луки-Невель — Новосокольники. Поскольку непосредственный начальник В.Я. Шульги болел, И.Д. Соснов вызвал Валерия по прямому проводу и приказал сделать все возможное, чтобы через четыре часа открыть движение поездов через узел.

После бомбежки в конторе собрались разведчики, закрепленные за парками и другими объектами. От них Шульга узнал, что когда немцы подвесили осветительные ракеты, один машинист вывел на перегон состав с уцелевшими сцепами рельсов. Валерий Яковлевич распорядился половину сцепов разгрузить и уложить рельсы на разбитые шпалы. Через 3,5 часа по участку пошли первые эшелоны с танками. Но радоваться было рано. К находчивому инженеру подошел представитель «органов» и спросил, на каком основании он забрал рельсы, которые предназначались для передовой. За такое самоуправство тогда можно было «загреметь» в штрафную роту. Шульга поспешил в землянку к прямому проводу и доложил ИД. Соснову о досрочном окончании работ (за что получил благодарность), а затем сознался, какие рельсы вынужден был использовать для этих целей. Иван Дмитриевич отругал его за нарушение устава, а в конце нравоучений добавил: «Жди телеграмму». Через полчаса пришла депеша следующего содержания: «УСВ-5 Шульге разрешаю рельсы с поезда номер такой-то разгрузить для восстановления пути ст. Новосокольники», а внизу подпись: «Зам. военными сообщениями желдорвойск Северо-западного фронта Соснов».

За успешное участие в военно-восстановительных работах В.Я. Шульга был награждён медалями «За победу над Германией» и «За доблестный труд во время Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг.».

В 1946 г. предстояло слияние УСВ-5 с прибывшим на станцию Новосокольники ГОРЕМом — № 13, который возглавлял Герой Социалистического Труда Авраменко. Валерий Яковлевич был избран освобожденным секретарем объединенной партийной организации.

В конце 1946 г. Валерий Яковлевич выдержал конкурсные экзамены в аспирантуру МИИТа (на одно место претендовало пять человек) и был принят на кафедру «Общий курс железных дорог» к научному руководителю члену-корреспонденту АН СССР профессору Б.Н. Веденисову.

В 1950 г. В.Я. Шульга успешно защитил кандидатскую диссертацию и остался на преподавательской работе. Сначала он был ассистентом, потом доцентом, а после защиты докторской диссертации — профессором на кафедре «Путь и путевое хозяйство. С 1970 по 1992 г. он заведовал кафедрой «Экономика строительного производства», а в 1980 – 1985 гг. — был деканом Инженерно-экономического факультета МИИТа.

Как специалист широкого профиля, В.Я. Шульга вел научные исследования в нескольких направлениях. Главнейшими из них были: совершенствование технико-экономических расчетов в строительстве и путевом хозяйстве, проблемы бесстыкового пути и безопасность движения поездов.

В.Я. Шульга выполнил более 300 научно-исследовательских работ, свыше 250 из которых были опубликованы. Под его научным руководством были успешно защищены 25 кандидатских и три докторских диссертации. Валерий Яковлевич внес существенный вклад в науку, совершенствование преподавания в вузе [1,2,3,4]. Он вел активную общественную работу как член ученых и экспертных советов, путейской комиссии НТС МПС, член и председатель секции экономики Госстроя СССР, председатель Правления общества «Знамя» Кировского района г. Москвы, почетный академик Академии Транспорта Российской Федерации.

Профессор Шульга награжден орденом «Знак почета», одиннадцатью медалями (в том числе за участие в Великой Отечественной войне); знаками «За успехи в работе в области высшего образования, «Почетный транспортный строитель», «Почетный железнодорожник», «Почетный профессор МИИТа».

Волков Б.А.

Устинский Александр Андреевич сержант 3-й Прибалтийский фронт (радиомастер армейских мастерских) 8-ой армейской специальной части связи. Участник боев за Смоленск, Полоцк, Витебск, Риги.

Награжден Орденом Отечественной войны 2-й степени, Медалью «За боевые заслуги», «За победу над Германией».

Лев Яковлевич – автор первого учебника по экономике транспорта (совместно с В.И. Ледовским и Н.С. Шильниковым, 1941).

После начала Великой отечественной войны Лев Яковлевич ушел в ополчение добровольцем в июле 1941 года и в августе погиб в боях под городом Ельней.

Елизавета Александровна Химушкина родилась 21 сентября 1921 года в деревне Сафоново Смоленской области в семье железнодорожного рабочего-стрелочника.

В 1938 году Елизавета Александровна поступила в Московский железнодорожный финансово-экономический техникум. Но окончить его в столице помешала Великая отечественная война. Техникум вместе со студентами и преподавателями был эвакуирован на Урал, но уже в 1943 году всех вернули в Москву. С осени 1943 года и до конца войны Е.А. Химушкина трудилась в депо имени Ильича колесным мастером – ремонтировала бронепоезда.

Начиная с 1946 года, вся дальнейшая трудовая жизнь Е.А. Химушкиной, была связана с МИИТом, инженерно-экономическим факультетом, кафедрой «Экономика транспорта». В 1951 году Химушкина поступила в МИИТ на Инженерно-экономический факультет, окончила его с отличием.

С 1956 года работала на кафедре «Экономика и управление на транспорте».

Работа Елизаветы Александровны в суровые годы Великой отечественной войны на предприятиях железнодорожного транспорта, активно помогавших фронту, закалила ее характер, сформировала высокие гражданские принципы, привила чувство долга и высочайшей ответственности. Вместе с тем, ей была свойственна необыкновенная чуткость, отзывчивость к людям, тактичность и скромность. Она была не только высококвалифицированным и уважаемым преподавателем, но и прекрасным примером для подражания. Более 30 лет Е.А. Химушкина трудилась заместителем декана Инженерно-экономического факультета МИИТа, сочетая эту работу с научно-педагогической, методической и общественной деятельностью. Воспитывая молодежь своим примером и трудолюбием, она находилась всегда вместе со своими учениками в центре всей студенческой жизни, была им помощником и наставником не только в учебных делах, но и во многих непростых жизненных ситуациях.

В 1970 году Елизавета Александровна успешно защитила кандидатскую диссертацию на тему «Анализ расходов вагонного хозяйства и пути совершенствования хозяйственного расчета вагонных депо».

Являясь крупным специалистов в области экономики транспорта, Е.А. Химушкина участвовала во многих научных исследованиях по разработке номенклатуры расходов железных дорог, совершенствованию расчетов себестоимости грузовых и пассажирских перевозок на отдельных направлениях. Она принимала участие в разработке рекомендаций по совершенствованию расчетов себестоимости услуг в области грузовых и пассажирских перевозок и в написании учебников для техникумов и вузов железнодорожного транспорта; ее научные труды внедрялись в практику работы железных дорог.

Анатолий Павлович родился в 1923 году в деревне Бекетово Орловской области в семье крестьянина. В 1933 году семья переехала в город Кольчугино Владимирской области, где Анатолий продолжил учебу и в 1940 году закончил среднюю школу. В том же году он поступил на учетно-экономический факультет Московского института народного хозяйства им. Плеханова Г.В. Занятия были прерваны Великой Отечественной войной. Некоторое время Анатолий Павлович работал на мебельной фабрике, которая с первых дней войны перешла на производство продукции, необходимой фронту.

С 1943 г. Анатолий Красов находился в войсках Московской зоны обороны. После демобилизации в 1945 году он возобновил занятия в институте и закончил его с отличием в 1948 году.

В 1948 г. во время производственной практики на оптовой базе Главособгастронома А.П. Красов участвовал в проведении эксперимента по учету товаров на основе сальдового метода. В дальнейшем материалы эксперимента были положены им в основу реферата, представленного при поступлении в том же году в аспирантуру.

После обучения в аспирантуре Анатолий Красов стал трудиться в Транспортно-экономическом институте МПС, а позднее перешёл в МИИТ, где проработал более пятидесяти лет.

Анатолий Павлович пришел в МИИТ в июне 1952 г. и с этого времени начал научную и педагогическую работу на кафедре «Бухгалтерский учет и статистика».

В последующие годы А.П. Красов вел большую работу по подготовке и изданию учебников для вузов и техникумов железнодорожного транспорта. В 1967 году впервые издается учебник «Основы статистики и бухгалтерского учета на железнодорожном транспорте» для студентов железнодорожных вузов по специальности «Эксплуатация железных дорог», переизданный в 1972 г. В 1970 г. под редакцией профессора Н.Г. Винниченко вышел в свет учебник «Бухгалтерский учет на железнодорожном транспорте», рассчитанный на студентов специальности «Бухгалтерский учет», подготовку которых МИИТ возобновил в 1964 г. Около 40% общего объема учебника были написаны А.П. Красовым, последующие издания этого учебника осуществлялись под его редакцией.

В 1975 г. при участии и под редакцией Красова А.П. издается учебник по бухгалтерскому учету для техникумов железнодорожного транспорта, который в последствии дважды переиздавался.

Круг научных интересов А.П. Красова был достаточно широк. Он опубликовал результаты исследований по проблеме централизации учета, методологии учета амортизационных отчислений и непроизводительных расходов, потерь материальных ресурсов и системы внутренних расчетов.

 С 1985 г. профессор сосредоточил свои усилия на совершенствовании плана счетов бухгалтерского учета железных дорог, на основе которого осуществляется формирование стоимостных показателей в отрасли. Разработанный им План счетов принят МПС СССР и с 1 января 1986 г. внедрен на сети железных дорог. Новый вариант этого плана был им представлен в МПС в 1992 г. В том же году под его руководством разработаны методические рекомендации по применению Плана счетов, внедренные на сети железных дорог СССР с 1 января 1993 года. Поскольку в последующие годы в методологии бухгалтерского учета на железных дорогах имели место серьезные изменения, то методические рекомендации подверглись переработке и новый их вариант издан в 1997 году.

А.П. Красов являлся автором более 80 научных и методических работ по теории бухгалтерского учета и основному отраслевому курсу для проведения практических занятий и выполнения лабораторных работ, по курсовому проектированию и проведения научно-исследовательской работы студентов. Анатолий Павлович — автор учебных планов, ряда программ по дисциплинам и программ производственной практики по бухгалтерскому учету.

3 апреля 2018 года в Институте экономики и финансов решением Ученого совета открыта именная аудитория Анатолия Павловича Красова.

А.М. Малышева

За сорок лет нашей с Михаилом Васильевичем дружбы и товарищества в работе я убедился, что это абсолютно чистый и трудолюбивый человек. Поражают его наблюдательность, неиссякаемый интерес к большому и малому, неистовость в работе, ревностное отношение к служебным обязанностям.

Родился Михаил Васильевич в 1926 г. в г. Рязани. В 1941 году он заканчивал 9-й класс железнодорожной школы. Когда началась Великая Отечественная война, приказом Наркома путей сообщения Л.М. Кагановича учащиеся железнодорожных школ были направлены в Рязанский железнодорожный техникум на учебу по специальности «путевое строительство». Одновременно все учащиеся были мобилизованы на трудовой фронт — они проводили восстановительные работы участка железной дороги Рыбное-Дивово. Этот участок был важным звеном единственной в то время магистрали, связывающей Москву с восточными районами страны, т.к. все железные дороги вокруг города были перерезаны немецко-фашистскими войсками.

Одним из главных подвигов начала Великой Отечественной войны стала организация эвакуации нашей промышленности, сосредоточенной в западных регионах страны, на Урал и в Сибирь. До сих пор историки всего мира не в состоянии поверить, что такие объемы перевозок людей и оборудования было возможно осуществить столь быстро и эффективно. Тем не менее, наши железнодорожники решили эту тяжелейшую задачу.

Ежедневно рискуя жизнью, своей организованной работой они добились невозможного — заводы и фабрики были перевезены с одного конца необъятной страны в другой. И в том объеме, который был необходим, чтобы организовать производство на новом месте для дальнейшей борьбы за независимость Родины. Ради этого трудился Михаил и его товарищи. Именно в этот сложнейший период и началась его служба. Ночью магистраль бомбили немцы. А в дневное время, даже во время бомбёжек, железнодорожные войска совместно с путейцами и учащимися техникума ликвидировали разрушения, открывая движение поездов. За беззаветную службу в столь трудное для страны время Михаил Васильевич получил свою первую награду — медаль «За трудовую доблесть».

В 1944 г. уже «обстрелянный» Михаил Кокин был направлен на учебу в МИИТ. Окончив его в 1949 г., он получил специальность «инженер путей сообщения-строитель». Энергии Михаила Васильевича хватало не только на учебу, но и на работу. Он был мастером в строительном отделе института — строил котельную, работал на капитальном ремонте учебных корпусов и общежитий МИИТа.

Успешная служба Михаила Васильевича стала поводом для его направления на ударную стройку в Управление строительством многоэтажных зданий Главпромстроя МПС у Красных ворот. Он одновременно руководил строительством 3-го корпуса МИИТа (бывшего МЭМИИТа), высотного здания у Белорусского вокзала, литейных цехов заводов им. Войтовича и имени 1905 года.

Сооружение высотных зданий в г. Москве было связано с нашими победами в Великой Отечественной войне. Рвущиеся ввысь башни становились символами страны-победительницы. Но их строительство было новым делом, которое требовало особых знаний и умений. Михаил Васильевич хорошо ощущал эти потребности. Поэтому после сдачи в постоянную эксплуатацию высотного здания у Красных ворот в 1953 г. он вернулся в МИИТ.

Преподавательскую работу на кафедре «Строительное производство» М.В. Кокин совмещал с работой над кандидатской диссертацией. Выбрал знакомую по практической деятельности тему — «Экономическая эффективность объемного строительства». В диссертации он обобщил опыт объемного строительства и впервые предложил использовать методы экономической оценки высотного строительства зданий, рассчитав все на модели.

Как преподаватель Михаил Васильевич являл собой пример доброжелательного, но внешне очень строгого и справедливого учителя. Своей душевности он как бы стеснялся (особенно в почтенном возрасте), маскируя ее строгостью и ворчанием, но никак не мог ее спрятать, тем более от людей, хорошо знающих его.

Добросовестность в работе, способность великолепно распоряжаться своим временем с помощь жёсткого распорядка, талант педагога – словом, все человеческие и служебные качества Михаила Васильевича были причиной его постоянной востребованности, где бы он ни работал. Он везде «приходился ко двору» — и на кафедре «Строительное производство», и на «Начертательной геометрии». Но больше всего его интересовала экономика строительства и путевого хозяйства. Поэтому не случайно оказался на кафедре «Экономика строительного производства», где он проработал более 35 лет (вначале доцентом, а затем профессором).

Михаил Васильевич – учёный широкого профиля. Он успешно развивал методы оценки эффективности капитальных вложений в строительстве и путевом хозяйстве (в том числе с применением ЭВМ), занимался совершенствованием сметного дела, ценообразования, экономической оценки рекуперации на железнодорожном транспорте. Он опубликовал более 50 статей, в том числе «О повышении эффективности содержания пути на участках рекуперативного торможения» и «Экономическая эффективность применения технологической цепочки машин». Неоценимы заслуги М.В. Кокина в подготовке и издании пяти учебников для вузов МПС, развитии научно-методических вопросов высшего образования.

На протяжении 40 лет он подготовил, опубликовал и внедрил в учебный процесс более тридцати методических пособий по проблемам дисциплин цикла «Экономика строительства и путевого хозяйства» для четырех специальностей вузов МПС.

Более 30 лет Михаил Васильевич являлся деканом факультета повышения квалификации преподавателей транспортных вузов страны при МИИТе. В течение 25 лет он руководил подготовкой офицеров запаса железнодорожных войск при Краснопресненском райвоенкомате Москвы, за что удостоен знака «Ветеран железнодорожных войск РФ». Длительное время он состоял членом Методического управления Минвуза и более 15 лет входил в состав его президиума.

За свою многогранную службу М.В. Кокин награжден восемью медалями, в том числе двумя медалями «За доблестный труд» и медалью «За трудовую доблесть в период Великой Отечественной войны»; знаками «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель», «Отличный строитель»; знаком «Почетный работник высшего профессионального образования России», двумя медалями ВДНХ СССР. В 2002 году Михаилу Васильевичу присвоено звание «Почетный профессор МИИТа», а в 2003 вручен знак «50 лет в МИИТе».

В.Я. Шульга